Σαμποτάζ στη Θεσσαλονίκη

«.Το αναπτυξιακό πρότυπο της μεσογειακής μητρόπολης βαλκανικού τύπου... Βαλκάνια Σιγκαπούρη. Θαλάσσια πύλη των Βαλκανίων. Πύλη της Νοτιοανατολικής Ευρώπης. Βαρκελώνη των Βαλκανίων. Ευρωπαϊκή Μητρόπολη.»
Σήμερα οι παραπάνω μεγαλόστομοι τίτλοι αντικαθιστούν τον πρότερο παρηγορητικό τίτλο της «συμπρωτεύουσας», το μοιραίο της «φτωχομάνας» και τον ανούσιο της «νύφης του Θερμαϊκού». Τα τελευταία 15 χρόνια εκπονούνται στρατηγικά και επιχειρησιακά αναπτυξιακά σχέδια για την αναβάθμιση του γεωστρατηγικού ρόλου της πόλης στα Βαλκάνια, τη νοτιοανατολική Ευρώπη και την παρευξείνια ζώνη με εργαλεία τα μεγάλα τεχνικά έργα, αλλά, κυρίως, την ανάπτυξη της καινοτομίας, του πολιτισμού και της επιχειρηματικότητας. Είναι το όραμα για μια νέα ισχυρή Θεσσαλονίκη με έντονο πατριωτικό προσανατολισμό και ηγεμονικές βλέψεις στη βαλκανική ενδοχώρα. Φράσεις όπως, «αναζητούμε το νέο Εμπράρ (Γάλλος αρχιτέκτονας, αρχαιολόγος και πολεοδόμος, γνωστός για το σχέδιό του ανοικοδόμησης της Θεσσαλονίκης μετά την πυρκαγιά του 1917) του 21ου αιώνα» ή τα φαραωνικά σχέδια για να αναλάβει η Θεσσαλονίκη, τους μεσογειακούς αγώνες του 2013, την παγκόσμια EXPO του 2017 και τους ολυμπιακούς αγώνες του 2036 προδιαγράφουν τις αλαζονικές αυτοκρατορικές βλέψεις του σύγχρονου ελληνικού κράτους, της Αμερικής των Βαλκανίων.
Πρόκειται για την άλλη όψη του μεσογειακού προτύπου της ήπιας, οικολογικής πόλης, φιλικής στο περιβάλλον και τον άνθρωπο, με «χαλαρούς» ρυθμούς ζωής, με ισχυρά δίκτυα βιώσιμης κινητικότητας και συλλογικής μεταφοράς, που πουλάει πολιτισμό, γευσιγνωστικές περιπέτειες, μπαρότσαρκες, ένδοξο παρελθόν, αλλά και σύγχρονη καινοτομία. Είναι το πρότυπο της ολυμπιακής Βαρκελώνης, του Μπιλμπάο της μοντέρνας τέχνης, της Βαλένθια του Καλατράβα, της πράσινης Λυών με το πιο εξελιγμένο σύστημα δημόσιων συγκοινωνιών και της αποβιομηχανοποιημένης Γένοβας. Ωστόσο, δε μας λένε ότι αυτό το πρότυπο περιλαμβάνει ακόμα κερδοσκοπία, μίζες, γενικευμένες κατεδαφίσεις, καταστολή διαδηλώσεων, ποινικοποίηση συνεύρεσης σε δημόσιους χώρους (με τακτικές όπως το κλείδωμα των πάρκων και αστυνομικές περιπόλους έως το χαρακτηριστικό βρέξιμο των πλατειών) και προβολή μιας πλήρως εμπορευματοποιημένης πολιτιστικής κληρονομιάς.
Η μεταμόρφωση της πόλης ξεκίνησε ήδη από τη δεκαετία του 90 με αφορμή το μεγάλο φαγοπότι της πολιτιστικής πρωτεύουσας. Τότε έγινε η ανάπλαση των δυο εναπομεινάντων από τον εμπρησμό του 1917 περιοχών, των Λαδάδικων, μετατρέποντας τα από ζωντανά μνημεία της πόλης σε ερείπια επικοινωνίας δίχως ιστορική μνήμη και της Άνω Πόλης, με το κάψιμο αρκετών παλαιών κτισμάτων και τη βίαιη προσθήκη 1500 νεόπλουτων αντιαισθητικών κατοικιών. Ταυτόχρονα, η αλματώδης αύξηση της ιδιοκτησίας αυτοκινήτων συνοδεύτηκε με τον εμπρησμό του Σέιχ Σου και την κατασκευή των πρώτων κλειστών αυτοκινητόδρομων γύρω από την πόλη. Κατά μήκος των νέων οδικών αξόνων ξεφυτρώνουν από τότε νεόπλουτα προάστια, υπνωτήρια και γιγαντιαία εμπορικά υπερκέντρα, νέοι καθεδρικοί ναοί κατανάλωσης και εργασιακής εκμετάλλευσης. Παράλληλα, στο εσωτερικό της πόλης οι δρόμοι μας αφηγούνται τις βίαιες εκκενώσεις των πλατειών, της προξένου Κορομηλά, του Ντορέ, της πλατείας Ναβαρίνου με αστυνομικές επιχειρήσεις, με πολιτικές ενοικίων, αλλά και με την εξάπλωση της ηρωίνης.
Εκεί που ανθούσε η αυθόρμητη συνάντηση, τώρα η πόλη μετατρέπεται σε ένα σύνολο «μη-τόπων». Η καταστροφή των δημόσιων χώρων είναι πλέον γεγονός με χαρακτηριστικά παραδείγματα το πάρκινγκ-νεκροταφείο αυτοκινήτων της πλατεία Ελευθερίας, της άλλοτε πιο πολυσύχναστης πλατείας της πόλης, το κλείδωμα των πάρκων της παραλίας και τη μετατροπή της πλατείας δικαστηρίων σε μαρμαρένιο αλώνι. Διεισδύουν παντού τα εμπορικά κέντρα μέσα στα κελύφη παλαιών ιστορικών κτιρίων και οι δρόμοι αποκτούν κάγκελα. Η πόλη αρχίζει να βλέπει με καπιταλιστική αισιοδοξία το μέλλον.
Ταυτόχρονα με την παραπάνω κίνηση, μια άλλη υπόγεια συντελείται. Για να χτιστεί η νέα πόλη χρειάζονται, φυσικά, φτηνά εργατικά χέρια. Είναι οι φιγούρες που συναντάς τις πρωινές ώρες στα σκλαβοπάζαρα και τους δρόμους γύρω από το σιδηροδρομικό σταθμό και τη νέα Ελβετία. Είναι οι «άπολεις», άνθρωποι που ζουν σε καθεστώς αποεδαφοποίησης, χωρίς χαρτιά, πρόσφυγες και μετανάστες, πάνω από 100.000 μέσα στη τελευταία δεκαετία εγκαταστάθηκαν στις ρωγμές και στα κενά της πόλης. Αόρατοι, γυμνοί άνθρωποι χωρίς πολιτικά δικαιώματα, που συνθέτουν ωστόσο μεταβαλλόμενα και ρευστά δίκτυα κοινοτικής ζωής.
Η μητροπολιτική περιοχή της Θεσσαλονίκης μοιάζει σήμερα σαν ένα παζλ ετερόκλητων χρήσεων, ένα σύμφυρμα ατάκτως ερριμένων στοιχείων, ένα απρογραμμάτιστο αναπτυσσόμενο μεγα-χωριό. Με την έννοια αυτή δεν έχει καν όρια. Απομυζά διαρκώς φυσικούς πόρους και ενέργεια από όλο και μεγαλύτερες αποστάσεις. Οι κάτοικοι της πόλης δεν είναι καθόλου άμοιρα θύματα ή αμέτοχοι έχουν σίγουρα μεγάλο μερίδιο ευθύνης.
Σε αυτό το περιβάλλον, σήμερα καρποφορεί η νέα ειδωλολατρία των μεγάλων έργων. Περήφανοι γερανοί μεγαλοεργολάβων υψώνονται στους δρόμους της πόλης κατασκευάζοντας μια νέα ηγεμονική Βαλκάνια μητρόπολη. Νέο δημαρχείο, νέο βαβυλωνιακού τύπου μέγαρο μουσικής, νέα μουσεία μοντέρνας τέχνης, νέο μπατσομέγαρο, νέες γιγαντιαίες βυζαντινογοτθικές εκκλησίες, εκτεταμένες αναπλάσεις πλατειών βάσει του σχεδίου «τρίπατο σάντουιτς» αρχαία - πάρκινγκ - βλαχομπαρόκ χώροι αναψυχής. Νέοι συγκοινωνιακοί χάρτες προβλέπουν τη διπλή ζεύξη του Θερμαϊκού με μια υποθαλάσσια σύνδεση στο εσωτερικό του κόλπου (υποθαλάσσια αρτηρία) και μια υπερθαλάσσια με αερογέφυρα στο εξωτερικό έμβολο Καλοχώρι-Αγγελοχώρι. Επέκταση και αναβάθμιση του υπάρχοντος αεροδρομίου, αλλά και μελλοντική κατασκευή νέου αεροδρομίου στη δυτική πλευρά του Θερμαϊκού, στην Αλεξάνδρεια και χρήση μέρους των εγκαταστάσεων του παλιού αεροδρομίου για τους μελλοντικούς ολυμπιακούς αγώνες. Κινέζικες εταιρείες αναβαθμίζουν και επεκτείνουν το λιμάνι της πόλης ως βάση-logistics για την ανατολική Μεσόγειο. Επίσης, νέος ανατολικός σιδηρόδρομος, προαστιακός και metro θα επεκτείνουν τα όρια της πόλης μέχρι τη Βέροια, τα Μουδανιά και τις Σέρρες. Ο μαϊντανός του αρχιτεκτονικού «star-system» Καλατράβα σχεδιάζει μυστικά τους χώρους, εντός και πέριξ της ΔΕΘ, με πέντε πράσινα δάχτυλα που θα κατεβαίνουν από το Σέιχ Σου προς το Λευκό Πύργο σε σχήμα μούντζας και στη θέση του κωλοδάχτυλου ένα νέο τοπόσημο-φάρος ύψους 160 μέτρων το οποίο θα δεσπόζει στο κέντρο του Θερμαϊκού, φωτίζοντας και επιτηρώντας τα γκλαμουράτα νεοελληνικά φραπεδοσκυλάδικα της παραλίας. Επίσης, το μεταμοντέρνο χωροταξικό μενού περιλαμβάνει ουρανοξύστες και επιχειρηματικό κέντρο στη δυτική είσοδο, νέο παγκόσμιο κέντρο εμπορίου στη Σίνδο, ζώνες καινοτομίας και τεχνοπόλεις στην ανατολική πλευρά. Το εκσυγχρονιστικό κονσέρτο ολοκληρώνεται με 250 νέα χιλιόμετρα κλειστών αυτοκινητοδρόμων, εκ των οποίων τα 35 θα είναι τούνελ υπόγεια ή υποθαλάσσια και τα οποία προβλέπεται να περικυκλώσουν την πόλη αφανίζοντας και τα τελευταία υπολείμματα περιαστικού πρασίνου. Τα επόμενα χρόνια, η πόλη θα μετατραπεί σε ένα απέραντο εργοτάξιο ματαιοδοξίας, μίζας και κακογουστιάς. Το όραμα της Ε.Ε. είναι να μετασχηματιστεί η Θεσσαλονίκη σε συνδυασμό με τα Σκόπια, τη Σοφία καθώς και τους ενδιάμεσους αστικούς πυρήνες σε μια αναδυόμενη βαλκανική μετάπολη, ένα σύμπλεγμα πόλεων, ροών και πόλων τουρισμού, καινοτομίας και επιχειρηματικότητας, σε ένα μετα-αστικό δυναμικό καπιταλιστικό κόμβο ανταγωνιστικό προς την Αθήνα και την Istanbul.

Η Θεσσαλονίκη πεδίο μάχης

H πόλη απειλείται, και εμείς καλούμαστε να πάρουμε θέσεις μάχης. Είναι ένα στοίχημα για τα κοινωνικά αντισώματα της πόλης να σαμποτάρουμε το καπιταλιστικό μοντέλο ανάπτυξης και όλα τα νέα μεγάλα έργα, ώστε να ξαναβλαστήσει η κοινότητα, η αλληλεγγύη και οι δρόμοι να γίνουν τόποι συνάντησης και μοιράσματος. Πέρα από το εάν τελικά γίνει η Θεσσαλονίκη μια μικρή κλωνοποιημένη Βαρκελώνη ή ένα πολεοδομικό τέρας-καρκίνωμα, μένει ανοιχτό στοίχημα να βρούμε το κλειδί με το οποίο θα διαρρήξουμε το βιοπολιτικό κέλυφος και θα γεμίσουμε την πόλη με κραυγές χαράς και αγωνίας, τραγούδια με νόημα με τα οποία θα ξαναμαγέψουμε και θα μαγευτούμε ενάντια σε κάθε μορφή εξουσίας. Δεν θέλουμε να βρούμε ασπιρίνες για τις πληγές της πόλης, αλλά να εγγράψουμε στο κορμί της τις δικές μας ανυπάκουες επιθυμίες. Ενάντια στον παραλογισμό των μεγάλων έργων να προτάξουμε τα πιο τρελά μας όνειρα, πηγαίνοντας κόντρα στην πολεοδομία της εξουσίας και αποδεικνύοντας ότι κανένα ρυμοτομικό σχέδιο δε μπορεί να εμποδίσει τις αυτόνομες κοινωνικές εξεγέρσεις.

Ένα γιγάντιο σκουλήκι στην καρδιά της πόλης

Η υποθαλάσσια αρτηρία είναι μία νέα εθνική οδός που επιδιώκει να συνδέσει τη δυτική πλευρά της πόλης με την ανατολική, παρακάμπτοντας το ιστορικό κέντρο της Θεσσαλονίκης. Θα ξεκινά από το δυτικό τμήμα της πόλης και μετά από δύο τεράστιους σταθμούς διοδίων θα υπογειοποιείται κοντά στην περιοχή των δικαστηρίων, έχοντας καταστρέψει τα πρόσφατα αποκαταστημένα κτίρια κοντά στο λιμάνι. Το υποθαλάσσιο τμήμα θα φτάνει μέχρι το «Μακεδονία Παλλάς», απ' όπου συνεχίζοντας υπέργεια θα επεκτείνεται στην παραλιακή λεωφόρο Μεγάλου Αλεξάνδρου. Η λεωφόρος θα μετατραπεί σε δρόμο-τέρας εννέα λωρίδων, πλάτους 34 μέτρων, εις βάρος του πρασίνου της περιοχής. Η πρόσβαση στη θάλασσα θα γίνεται μόνο μέσω τριών πεζογεφυρών(!), ενώ η περιοχή της Ανθέων θα κληθεί να απορροφήσει -άγνωστο πώς- τον επιπλέον κυκλοφοριακό φόρτο. Στην πραγματικότητα, η υποθαλάσσια αρτηρία αποκόπτει την παραλία από τον ιστό της πόλης, ολοκληρώνει τη μετατροπή της παραλιακής σε δρόμο ταχείας κυκλοφορίας, εισβάλλει σε ένα από τα ελάχιστα πάρκα του κέντρου, το Πεδίο του Άρεως (πάρκο Ανθοέκθεσης) και επιτρέπει στην πεζοδρομημένη λεωφόρο Νίκης την επέκταση των κυριλέ καφετεριών.

Ποιοι τελικά αποφασίζουν για τα μεγάλα έργα;

Η σύμβαση του ΥΠΕΧΩΔΕ με την ανάδοχο κοινοπραξία («Θερμαϊκή Οδός», συμφερόντων Μπόμπολα) δημοσιοποιήθηκε μόλις στα τέλη Ιανουαρίου 2007 και ψηφίστηκε κατεπειγόντως από τη Βουλή το Φεβρουάριο. Μέχρι τότε η μορφή και η λειτουργία της υποθαλάσσιας αρτηρίας παρέμενε επτασφράγιστο μυστικό. Όταν η σύμβαση δημοσιοποιήθηκε, μάθαμε ότι παραχωρεί υπερεξουσίες και προνόμια στην ανάδοχο κοινοπραξία. Για παράδειγμα, η ανάδοχος αποκτά το προνόμιο να μπλοκάρει άλλα συγκοινωνιακά έργα στην ευρύτερη περιοχή του πολεοδομικού συγκροτήματος στο βαθμό που απειλούν την αποδοτικότητα της επένδυσης.

Με ποιες διαδικασίες, λοιπόν, λαμβάνονται και εκτελούνται αποφάσεις καίριες για τη ζωή και την καθημερινότητά μας στην πόλη; Ένα ακόμα «μεγάλο έργο» επιχειρείται να γίνει με βάση αποφάσεις τεχνοκρατών, γραφειοκρατών και εργολάβων, χωρίς εκ των προτέρων συζήτηση και χωρίς την έγκριση της τοπικής κοινωνίας. Η υπόθεση της υποθαλάσσιας αποτελεί ένα ακόμη παράδειγμα ετεροκαθορισμού των αναγκών και επιθυμιών μας, υποδεικνύοντας μας για μια ακόμη φορά τον τρόπο που θα ζούμε, θα μετακινούμαστε και θα καταναλώνουμε στην πόλη. Ο πολεοδομικός σχεδιασμός επιδιώκει να ρυθμίσει την κυκλοφορία ανθρώπων και εμπορευμάτων. Με συνολικό σχεδιασμό ή τυχοδιωκτικά, αποτελεί μια μορφή ελέγχου και καταστολής.
Τα «μεγάλα έργα», εξάλλου, αποτελούν ένα κατεξοχήν προνομιακό πεδίο της εκάστοτε κυβέρνησης προς πολιτική και ιδεολογική χειραγώγηση. Το υπερθέαμά τους προσφέρει γόητρο και εθνική υπερηφάνεια, ενώ συγχρόνως αντικατοπτρίζει την έννοια της «προόδου»: όταν αυτοί μιλάνε για πρόοδο και γενικό καλό, αυτό σημαίνει κεφαλαιακή ανάπτυξη-συσσώρευση, καταστροφή της φύσης, τόνωση του εθνικού αισθήματος. Ειδικά στη Θεσσαλονίκη, με το κόμπλεξ και τη γκρίνια για την υποβάθμιση έναντι της Αθήνας, υπάρχει πρόσφορο έδαφος για να εγκριθούν έργα τόσο άχρηστα και εγκληματικά -αλλά αρκετά θεαματικά- όσο αυτό της υποθαλάσσιας.
Και ας μην ξεχνάμε ότι ο αστικός εκσυγχρονισμός στην ισχυρή πλέον Ελλάδα πάτησε πάνω στα χιλιάδες φτηνά εργατικά χέρια μεταναστών. Παράδοση των ολυμπιακών έργων στην ώρα τους σήμαινε άθλιες συνθήκες εργασίας, πάμπολλα εργατικά ατυχήματα και άγριες αποσπάσεις υπεραξίας. Το ελληνικό κεφάλαιο ρίχτηκε στα «μεγάλα έργα» ακριβώς γιατί υπήρχαν οι υλικές προϋποθέσεις για να το κάνει (φτηνό ευέλικτο εργατικό δυναμικό).

Μια πόλη για Ιχήδες;

«Η υποθαλάσσια αρτηρία θα ανακουφίσει την πόλη από τα κυκλοφοριακά της προβλήματα.»
Όντως; Όσο κατασκευάζονται δρόμοι, τόσο ευνοείται η γενικευμένη χρήση του αυτοκινήτου. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα της Αττικής Οδού στην Αθήνα, που αντιμετωπίζει ήδη κυκλοφοριακή συμφόρηση στις ώρες αιχμής και θεωρείται ότι μέσα στην επόμενη πενταετία θα αποτελεί κι αυτή έναν ακόμη μποτιλιαρισμένο δρόμο. Η πόλη, προσπαθώντας όλα αυτά τα χρόνια να εντάξει το αυτοκίνητο στην καθημερινή της λειτουργία, κατέληξε να μετρά τις πληγές της. Οι δημόσιοι χώροι θυσιάζονται για την κίνηση και τη στάθμευση του αυτοκινήτου. Το πρόβλημα της μετακίνησης στην πόλη δεν μπορεί να λυθεί με όρους διευκόλυνσης της αυτοκίνησης, όταν τα δημόσια μέσα μαζικής μεταφοράς, οι πεζοί και τα ποδήλατα εκτοπίζονται από το χάρτη. Την ίδια στιγμή, η πίεση των βιομηχανιών και των εισαγωγέων ΙΧ, των εργολάβων που αναλαμβάνουν την κατασκευή χιλιάδων χιλιομέτρων ασφάλτου (σαμποτάροντας εδώ και δεκαετίες την αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου), όπως επίσης και κάθε άλλου είδους μικρά ή μεγάλα συμφέροντα που σχετίζονται με την αγορά και τη χρήση ΙΧ, είναι αυτά που καθορίζουν πάντα τις κυβερνητικές επιλογές. Η πλειοψηφία, βέβαια, των ιδιωτών (κι εδώ η λέξη έχει την κυριολεκτική της σημασία: των αμέτοχων στα κοινά, των ηλίθιων) κάθε άλλο παρά αθώα είναι σε αυτού του είδους τις επιλογές. Η κατοχή και η χρήση ιδιωτικού αυτοκινήτου (ή αυτοκινήτων),όπως και η αδιαφορία για τα προβλήματα που αυτή δημιουργεί, ανταποκρίνεται σε ένα συγκεκριμένο life style ιδιώτευσης, κοινωνικής καταξίωσης, (αυτo)εντυπωσιασμού και (αυτo)καταστροφής. Από την πλευρά τους, εγκληματικά έργα, όπως αυτό της υποθαλάσσιας, τροφοδοτούν και συγχρόνως υπηρετούν αυτήν την αντίληψη για τη ζωή.

Διεκδικώντας ελεύθερους χώρους και χρόνους στην πόλη.

Οι κάτοικοι της Θεσσαλονίκης -ντόπιοι και μετανάστες- ζούμε σε μία πόλη κατακτημένη και αφιλόξενη, μία πόλη που στερείται ελεύθερων χώρων, μία πόλη που λεηλατεί καθημερινά το χρόνο μας.
Τη στιγμή που η οικονομία της αγοράς έχει αποικήσει τα πάντα, ο δημόσιος χώρος πεθαίνει. Οι αστυνομικές εκκαθαριστικές επιχειρήσεις σε πλατείες και δρόμους, η δημιουργία ζωνών αμιγούς κατανάλωσης και διασκέδασης, η οικοδόμηση τερατουργημάτων (όπως το νέο δημαρχιακό μέγαρο), η μετάπλαση πάρκων και πλατειών σε χώρους αφιλόξενους (ελάχιστα παγκάκια στην Αριστοτέλους, κάγκελα στη Ναυαρίνου και υπερβολικός φωτισμός στην πλατεία Δικαστηρίων) και η επιβολή της κατανάλωσης ως μοναδικής επιλογής για κοινωνική συναναστροφή (αφού τα περισσότερα πεζοδρόμια έχουν καταληφθεί από τραπεζοκαθίσματα, αυτοκίνητα και μηχανάκια), αποτελούν κινήσεις πολεοδομικής, κοινωνικής και πολιτισμικής καταστολής. Ο κορεσμός, η ρύπανση, ο θόρυβος αποτελούν εκδηλώσεις ενός προβλήματος βαθιά πολιτικού. Η υποθαλάσσια αρτηρία ακολουθεί και στηρίζει τις παραπάνω λογικές προσφέροντας έναν ελεγχόμενο δρόμο που θα μας οδηγεί από το σπίτι στην εργασία κι από εκεί στην κατανάλωση.

.για να ξαναγίνουν οι δρόμοι τόποι συνάντησης και μοιράσματος

Η αντίστασή μας οφείλει να είναι πάνω απ' όλα κοινωνική, να στηρίζεται στην άμεση κινητοποίηση και δράση για τη ματαίωση του έργου, στη φυσική μας παρουσία στους δρόμους της πόλης.
Η αντίσταση στην κατασκευή της υποθαλάσσιας δεν μπορεί παρά να είναι αντίσταση σ' ένα συνολικό τρόπο ζωής δομημένο/αρθρωμένο σε σχέσεις εκμετάλλευσης και εξουσίας.

 

Παρατηρήσεις από την όχθη της κυκλοφορίας

Για την Κυκλοφορία γενικά

Η Κυκλοφορία επεμβαίνει καθοριστικά στην καθημερινή ζωή των σύγχρονων κοινωνιών. Υποτίθεται ότι διευκολύνει τις ανθρώπινες ανάγκες και σχέσεις. Υποτίθεται ότι επιτρέπει την οικειοποίηση του χώρου από τον άνθρωπο. Στην πραγματικότητα, η Κυκλοφορία σχεδιάζεται έτσι ώστε να διευκολύνει την κίνηση των εμπορευμάτων και να αυξάνει την κερδοφορία του κεφαλαίου. Σχεδιάζεται έτσι ώστε να βοηθά την εύρυθμη λειτουργία της παραγωγής και της κατανάλωσης, να επιτρέπει την πρόσβαση στους τόπους αγοράς εργασίας ή αγοράς προϊόντων.
Η Κυκλοφορία υπολογίζεται με βάση τις ανάγκες της αγοράς και επιτρέπει την κατάκτηση του συνόλου του χώρου από το κεφάλαιο, την κυρίαρχη κοινωνική σχέση. Κατασκευάζεται και επεκτείνεται διαρκώς ένας κυκλοφοριακός ιστός για να κινούνται ολοένα ταχύτερα και αποτελεσματικότερα τα εμπορεύματα. Και οι άνθρωποι μοιάζουν όλο και περισσότερο με έντομα αιχμαλωτισμένα σε έναν ιστό αράχνης: κινητοποιημένοι μέσα σ' αυτήν την ξέφρενη κίνηση, αφού οι χώροι έχουν καταληφθεί, αποικιστεί και μετατραπεί σε μη-χώρους, καθηλωμένοι στην κίνηση που έχει παγώσει από την αέναη επανάληψη των προκαθορισμών της αγοράς.
Στην περίπτωση των μεταφορών, όπως και σ' αυτή των επικοινωνιών, η σύγχρονη κοινωνία βρίσκεται αντιμέτωπη με μια άλυτη αντίφαση που βραχυκυκλώνει το κύκλωμα: την αντίφαση μεταξύ ταχύτητας και ακινησίας. Όλες οι προσπάθειες επικεντρώνονται στην αύξηση της ταχύτητας κυκλοφορίας των εμπορευμάτων ή των πληροφοριών. «Ο χρόνος είναι χρήμα..» Όμως τα προϊόντα που κυκλοφορούν σαν εμπορεύματα έχουν χάσει το περιεχόμενό τους (την αξία χρήσης τους) προς όφελος της μορφής τους (της ανταλλακτικής τους αξίας). Ομοίως, οι πληροφορίες-εμπορεύματα έχουν απογυμνωθεί σε απλά σημαίνοντα που τρέχουν ιλιγγιωδώς στο κενό δίχως νόημα ή σωστότερα με ένα πεθαμένο νόημα. Αυτή η απώλεια νοήματος και περιεχομένου είναι που θέτει την κοινωνική ακινησία στην καρδιά της φαινομενικής κίνησης. Κρύο πολύ πέφτει και σκεπάζει εκεί που θα μπορούσαν πλούσιες να ρέουν οι σχέσεις των ανθρώπων.

Ορισμένα στρατηγικά παραδείγματα  

Η Κυκλοφορία αρδεύει με στρατηγικό τρόπο το χώρο -το έδαφος, τον αέρα, τη θάλασσα. Αποτελεί, ακριβώς, μία στρατηγική επιλογή του κεφαλαίου, που στην πορεία της διανέμει ρόλους και διατάσσει λειτουργίες: μπορεί να εξαφανίσει ή να υποβαθμίσει μία πόλη, να επιβάλλει μία συγκεκριμένη λειτουργία σε μία άλλη, να κατασκευάσει μία τρίτη (ένα oil-port για παράδειγμα, δηλαδή ένα λιμάνι για την εξυπηρέτηση της μεταφοράς πετρελαίου).
Η επιδρομή στις χώρες του πρώην ανατολικού μπλοκ τις τελευταίες δεκαετίες είναι γεμάτη τέτοια παραδείγματα, είτε πρόκειται για τη μεταφορά του πετρελαίου και τις συνέπειές της είτε για τους κατασκευαζόμενους διευρωπαϊκούς άξονες. Στην Ελλάδα, η κατασκευή της Εγνατίας οδού και των καθέτων σ' αυτήν αξόνων, που επιτρέπουν την αποτελεσματικότερη πρόσβαση-εκμετάλλευση της βαλκανικής ενδοχώρας, έχει στρατηγικό χαρακτήρα για τα συμφέροντα του ελληνικού κεφαλαίου, γεγονός που δεν επιχείρησαν καν να αποκρύψουν. Ούτε γι' αστείο δεν είπε κανείς ότι οι αρτηρίες αυτές κατασκευάστηκαν για να ενώσουν και να συμφιλιώσουν τους λαούς της περιοχής ή για να εξυπηρετήσουν τις ανάγκες τους.

Στο επίπεδο της ΠΟΛΗΣ

Το αυτοκίνητο, που προβάλλει ως ο βασιλιάς των εμπορευμάτων, επιτίθεται μαζικά στη σύγχρονη πόλη. (Εδώ, όπως και αλλού, η κυκλοφορία έχει έναν έντονο αρσενικό χαρακτήρα, δύναμης, διείσδυσης, καταστροφής και αυτοκαταστροφής.) Διόλου τυχαία, όλα τα σχέδια, τα έργα, τα μέτρα στις πόλεις (όπως και αυτό της υποθαλάσσιας) είναι προσανατολισμένα στην κυριαρχία του αυτοκινήτου στην καθημερινή ζωή. Ο τεχνοκρατικός ορθολογισμός δύσκολα μπορεί να αποκρύψει τον παραλογισμό των επιλογών του: να πρέπει να καταστρέψει τμήματα μιας πόλης για να την «αναπτύξει», να πρέπει να διευκολύνει την κίνηση κρατώντας όμως τους ανθρώπους απομονωμένους και ακινητοποιημένους στα ιδιωτικά τους μέσα, να πρέπει να προβάλλει την κατοχή αυτοκινήτου σαν κατοχή ενός μεριδίου ευτυχίας (κύρους, δύναμης) όταν βασιλεύουν η αποξένωση και η ένδεια στις κοινωνικές σχέσεις.
Διανοίγονται, λοιπόν, νέοι δρόμοι και αναζητούνται μονίμως χώροι παρκαρίσματος. «Ο χώρος νοείται σε συνάρτηση με τους καταναγκασμούς που επιβάλλει το αυτοκίνητο.» Η πόλη καταλαμβάνεται. Θα μπορούσαμε να δούμε την κατεχόμενη πόλη χωρισμένη σε επίπεδα-φέτες: στο επίπεδο του εδάφους, τα αυτοκίνητα, κινούμενα σημειωτόν ή παρκαρισμένα, καταλαμβάνουν τους μη δομημένους χώρους. Μοιάζει σαν να επιβάλλουν απαγόρευση κυκλοφορίας στους πεζούς, απαγόρευση οικειοποίησης της πόλης, απαγόρευσης της κοινωνικότητας του παιχνιδιού.
Ωστόσο, και αυτό το επίπεδο του εδάφους έχει κορεστεί. Χρειάζεται να επεκταθεί στη φέτα-υπέδαφος, να ανοιχτούν σήραγγες και υποθαλάσσιες αρτηρίες, να γίνουν υπόγεια πάρκινγκ. Ο χώρος, όλος ο χώρος, λειτουργικοποιείται καπιταλιστικά και βέβαια παράλογα, αφού οι «λύσεις» των σημερινών προβλημάτων αποτελούν σταθερά τα προβλήματα του αύριο.
Αλλά κυρίως, στην κυκλοφορία με το αυτοκίνητο, όλοι βρίσκονται αντιμέτωποι με το ίδιο πρόβλημα, όμως ο καθένας μόνος του, εκπαιδευόμενος να το «χωνεύει» ατομικά, έγκλειστος στον μεταλλικό εξωσωματικό σκελετό του. Με τον ίδιο τρόπο που, στο επίπεδο-φέτα της κατοικίας, καθένας «ταξιδεύει» ακίνητος στην πλήξη και τα στερεότυπα φτωχών ανέσεων, μόνος, κλεισμένος στο τσιμεντένιο αυτή τη φορά περίβλημά του. Ένα διαρκές bad trip!
Περνώντας δύο, τρεις ή και περισσότερες ώρες της ημέρας στη μόνωση αυτής της ιδιότυπης «κατοικίας» που είναι τα αυτοκίνητα, μπορεί να φτάσουν να γίνουν οι συγκρούσεις και τα δυστυχήματα προσπάθειες (στρεβλές προσπάθειες) συνάντησης και κοινωνικότητας σε ένα γενικευμένο λούνα-παρκ παραλογισμού.
Τα αυτοκίνητα ακόμη και εν αναπαύσει εργάζονται: εργάζονται ως σήματα-σειρήνες αυτής της κοινωνίας. Η ατομική ιδιοκτησία δε γνωρίζει χρονικούς περιορισμούς: ξεσκίζουν τις νύχτες και τις μέρες οι συναγερμοί. Κι ας «βαράνε» σχεδόν πάντοτε κατά λάθος. Δεν πρόκειται για λάθος. Πρέπει υστερικά να ουρλιάζουν τα φετίχ, υστερικά να τσιρίζει την κυριαρχία της η ατομική ιδιοκτησία. Ιστορικά ο χρόνος της ανήκει - σ' αυτή τη θλιβερή προϊστορία ακόμα του ανθρώπου.

Εμπορευματοποίηση ελεύθερου χρόνου και ελεύθερου χώρου:

Από τη μία πλευρά, τις τελευταίες δύο δεκαετίες παρατηρείται η τάση για δημιουργία ζωνών αμιγούς κατανάλωσης και διασκέδασης, οι οποίες αναμορφώνουν την παλιότερη κοινωνικότητα και κινητικότητα στην πόλη, συγκροτούν ελεγχόμενους χώρους «ψυχαγωγίας», η οποία είναι σχεδόν πανομοιότυπη, συνήθως ακριβή και έχει πάντα συγκεκριμένο πρόγραμμα. Από την άλλη, βλέπουμε μία συνολική προσπάθεια υποβάθμισης ή καταστολής σε χώρους που παλιότερα δεν ταυτίζονταν με την εμπορευματική διασκέδαση και ψυχαγωγία (π.χ. πλατεία Ναυαρίνου). Όπου δεν υπάρχει άσφαλτος υπάρχουν παρκαρισμένα ή κινούμενα αυτοκίνητα και μηχανάκια ή τραπεζοκαθίσματα. Στην πραγματικότητα δεν υπάρχει σήμερα στον αστικό κορμό της Θεσσαλονίκης χώρος για να περπατήσεις, να σταθείς, να τρέξεις ή να παίξεις αμέριμνος μοναδική σου επιλογή είναι να κάθεσαι στις θέσεις του αυτοκινήτου ή των μαγαζιών ή να ψωνίζεις.

 Μετάπλαση πάρκων και πλατειών σε αφιλόξενους χώρους:

Ακόμα κι εδώ η επαφή με τη γη είναι πρακτικά αδύνατη. Το πράσινο έχει διακοσμητικό χαρακτήρα, το τσιμέντο κυριαρχεί και κάνει τις λεγόμενες πλατείες αφόρητες λόγω ζέστης το καλοκαίρι. Τα παγκάκια ξεριζώνονται ή ο αριθμός τους συρρικνώνονται, για να αποτρέψουν τον ύπνο των αστέγων, περιορίζοντας ταυτόχρονα τη δυνατότητα συνάντησης και σχόλης. Ο φωτισμός είναι έντονος για να δημιουργήσει αίσθημα «ασφάλειας» και να περιορίσει τις δυνατότητες της «μυστικής» συνεύρεσης.

 Κυριαρχία τσιμέντου και οικοδομής:

Πρόκειται για συνέπεια του ελληνικού μοντέλου καπιταλιστικής ανάπτυξης που βασίστηκε στην οικοδομική δραστηριότητα και την αντιπαροχή. Τα αστικά κενά καταλαμβάνονται από νέα οικοδομικά τερατουργήματα (μέγαρο μουσικής, νέο δημαρχείο κλπ.). Εννοείται ότι απουσιάζει οποιαδήποτε πρόνοια ή σκέψη για δημιουργία νέων πάρκων ή συντήρηση-διεύρυνση των παλιών.
Αστυνομικές εκκαθαρίσεις - η κρατική τρομοκρατία στην καθημερινότητα: πάνοπλοι αστυνομικοί περιπολούν σε πλατείες-στέκια νέων επιδεικνύοντας τα όπλα της κυριαρχίας και στοχεύοντας στην εκκένωση των δημόσιων χώρων και το μάντρωμα των θαμώνων τους στη δουλειά, το σπίτι, τα μαγαζιά. (Τι ακριβώς φυλάνε;)

 Η παραλία:

Η νέα παραλία της Θεσσαλονίκης αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα του τρόπου μεταπολεμικής πολεοδομικής ανάπτυξης της πόλης. Η δαντελωτή ανατολική ακτή του Θερμαϊκού καταστράφηκε και στη θέση της διαμορφώθηκε μία νέα ευθύγραμμη παραλία, για να λειτουργήσει ως πίστα απόβασης νατοϊκών πολεμικών πλοίων σε περίπτωση εισβολής των Σοβιετικών. Αν και αρκετά άχαρη από την άποψη της διαμόρφωσης, την έλλειψη δέντρων και την κυριαρχία της τσιμεντόπλακας, η παραλία αποτελεί μέχρι σήμερα τη μοναδική ανάσα των κατοίκων της πόλης (και όχι μόνο του κέντρου), μαζί με το (αποψιλωμένο πλέον και αποκομμένο από τον αστικό ιστό της πόλης) Σέιχ Σου. Σταδιακά βέβαια και εδώ επενέβησαν οι δυνάμεις του εμπορεύματος και της καταστολής, για να θέσουν τέρμα στην εν μέρει ανεξέλεγκτη κοινωνικότητα της περιοχής: τα παραλιακά πάρκα «ευπρεπίστηκαν» με σκοπό να αστυνομεύονται καλύτερα, κακόγουστα μαγαζιά εισέβαλλαν στον άξονα της παραλίας, ένα τμήμα της μετατρέπεται τακτικά σε πίστα για test-drive αυτοκινήτων κλπ. Ακόμα χειρότερα, τα τελευταία δύο χρόνια ολόκληρο το τμήμα της μεταξύ του Μακεδονία Παλλάς και του Ναυτικού Ομίλου έχει μετατραπεί σε χώρο πάρκινγκ, δυσχεραίνοντας τη διέλευση πεζών, ποδηλατών και το αμέριμνο παιχνίδι παιδιών και μη.

 Ο ρόλος της υποθαλάσσιας:

Η κατασκευή της υποθαλάσσιας αρτηρίας και των υποστηρικτικών έργων για τη λειτουργία της (πάρκινγκ, ράμπες, πεζογέφυρες κλπ.) ισοδυναμεί με καταστροφή ορισμένων από τους ελάχιστους ελεύθερους χώρους στο κέντρο της πόλης: το πάρκο στο Πεδίο του Άρεως, τις μικρές εκτάσεις πρασίνου στη λεωφόρο Μεγάλου Αλεξάνδρου και στην παραλία της πόλης, που θα χαθούν λόγω των έργων, τα εναπομείναντα αστικά κενά στο χώρο του λιμανιού και της δυτικής εισόδου κλπ. Ειδικά η έξοδος της υποθαλάσσιας στη Λεωφόρο Στρατού μέσω του διπλανού πάρκου αποτελεί απόφαση ενδεικτική της λογικής της τοπικής και της κεντρικής εξουσίας αλλά και των οικονομικών συμφερόντων που αμφότερες στηρίζουν, αφού έρχεται να ολοκληρώσει το έγκλημα της κατασκευής του ανεγειρόμενου νέου τερατώδους Δημαρχιακού Μεγάρου -που αποφασίστηκε και πάλι χωρίς την έγκριση των κατοίκων της πόλης- στη μοναδική σχετικά μεγάλη ελεύθερη έκταση της περιοχής.

Η διεκδίκηση ελεύθερων χώρων στην πόλη

 Δεν πιστεύουμε ότι η κατασκευή της υποθαλάσσιας αποτελεί κάποιο «υπέρτατο κακό», που διαφοροποιείται από την κυρίαρχη λογική αστικής ανάπτυξης. Για παράδειγμα, δε μας ικανοποιεί καθόλου η σημερινή εικόνα της παραλίας ή ο τρόπος χρήσης της από τις αρχές και τους κατοίκους της πόλης. Αυτό που συμβολίζει όμως η υποθαλάσσια είναι η πλήρης κοινωνική αναλγησία εκ μέρους των πολιτικών αρχών για τις ανάγκες των πολιτών σε ελεύθερους από τα ΙΧ και γενικότερα από το εμπόρευμα χώρους. Υπερασπιζόμαστε δηλαδή τη δυνητική χρήση της παραλίας και των πέριξ χώρων και όχι τη σημερινή της κατάσταση. Το ίδιο ισχύει και για τις αντίστοιχες εκτάσεις στην πόλη, τα πάρκα, τις πλατείες, τα αστικά κενά. Στόχος μας δεν μπορεί να είναι απλώς η ύπαρξή τους στην πόλη, ανεξάρτητα από το χαρακτήρα που τους δίνουν τα πολιτικά ή οικονομικά (μικρά και μεγάλα) συμφέροντα, αλλά η απαλλαγή τους από την εμπορευματοποίηση και η χρήση τους ως τόπων συνάντησης και ανταλλαγής, γιορτής, παιχνιδιού και δημιουργίας.

Ποιες ΑΠΑΝΤΗΣΕΙΣ; Και από ΠΟΙΟΥΣ;

Πώς μπορεί να απαντήσει κανείς σε ένα σύνθετο παραλογισμό; Ένας τρόπος θα ήταν να διαγράψει με μια μονοκοντυλιά τους όρους του (οικονομικούς, κοινωνικούς, ιδεολογικούς) και να προτείνει απλά: να καταργηθούν τα αυτοκίνητα. Δεν είναι ο ουτοπικός χαρακτήρας της πρότασης που μας ενοχλεί, αφού οποιαδήποτε λύση ενός τέτοιου προβλήματος δεν μπορεί παρά να είναι ριζική. Αυτό που θεωρούμε προβληματικό σε μια τέτοια απάντηση είναι ότι παραμένει στο πλαίσιο μιας διαχειριστικής του υπάρχοντος λογικής. Δεν έχουμε μία έτοιμη λύση και μάλλον δε θα θέλαμε να έχουμε. Μπορούμε ωστόσο να κάνουμε ορισμένες επισημάνσεις για τους όρους μίας λύσης:
Το πρόβλημα, νομίζουμε, δεν μπορεί να λυθεί ατομικά. Κι αυτό χωρίς προφανώς να απαξιώνουμε προσωπικές στάσεις, όπως για παράδειγμα η επιλογή της χρήσης των μαζικών μέσων μεταφοράς και\ή του ποδηλάτου.
Τα «μέτρα» που λαμβάνονται από το κράτος προϋποθέτουν τον ατομικισμό και συγχρόνως δίνουν στο κράτος το ρόλο του εκφοβιστή-τιμωρού ή του επιδιαιτητή.
Ορισμένες λύσεις που προκρίνονται (όπως π.χ. οι πεζοδρομήσεις) είναι και πάλι στραμμένες στην εξυπηρέτηση της αγοράς και θέτουν την οικονομία ως προϋπόθεση κίνησης και συνάντησης.
Το πρόβλημα είναι πολιτικό και δεν υπάρχουν διαχειριστικές λύσεις που θα δώσουν κάποιοι τεχνοκράτες.
Οι λύσεις εξαρτώνται και από τον τρόπο με τον οποίο συζητούνται και λαμβάνονται. Προτιμούμε την αυτοοργάνωση από τις διαταγές.
Οι λύσεις απαιτούν μια επαναξιολόγηση των αναγκών, των αξιών, μια ριζική αλλαγή, μια άλλη, εντέλει, κοινωνία.
Τις απαντήσεις θα βρουν οι χρήστες της πόλης στην κατεύθυνση της κατάκτησης της «κυκλοφορίας ως ευχαρίστηση», ως μέρος του πλούτου των κοινωνικών αναγκών.
Μέχρι τότε: μπορούμε να διεκδικούμε το χρόνο μεταφοράς στον τόπο εργασίας ως εργασιακό χρόνο που πληρώνεται από τα αφεντικά (αίτημα που έθεταν και αυτόνομοι εργατικοί αγώνες στο παρελθόν). Και μπορούμε να προωθούμε την αυτοδιαχείριση των αναγκών σε τοπικό επίπεδο (π.χ. συνοικίας ή δήμου), με αλληλεγγύη όμως, δηλαδή χωρίς να «πετάμε» τα προβλήματα στις πλάτες άλλων.

Να κλείσουμε πονηρά το μάτι στο μέλλον

Εμείς δεν πρόκειται να προτείνουμε καμία συνταγή για την αστική αναζωογόνηση ούτε θα αναζητήσουμε αισθητικά ευαίσθητες παρεμβάσεις όπως ίσως θα όφειλαν οι εξαφανισμένοι αριστεροί και οι οικολόγοι πολεοδόμοι. Οποιαδήποτε πρόταση εντός των κυρίαρχων θεσμικών πλαισίων λειτουργεί ως υποκατάστατο των κοινωνικών σχέσεων. Το πρόβλημα δε βρίσκεται απλώς στον ατελή σχεδιασμό, στις μίζες των εργολάβων, στην έλλειψη διαφάνειας, στο ότι το μποτιλιάρισμα από την Κουντουριώτη θα μετατοπιστεί γεωγραφικά στην Ανθέων και στο ότι θα κουτσουρευτούν τα πάρκα της παραλίας, αλλά εστιάζεται πρωταρχικά στο ίδιο το καπιταλιστικό σύστημα και τις δομές του.
Εμείς αυτό που προτείνουμε είναι να προβούμε όλοι μαζί σε άγριες ανυπότακτες αδίστακτες δράσεις που θα αποδεικνύουν ότι η πόλη εξακολουθεί να είναι η μήτρα της κοινότητας, της αλληλεγγύης, της εξέγερσης. Στόχος μας είναι να γονιμοποιήσουμε τα εναπομείναντα σπέρματα άρνησης στο σώμα της πόλης ώστε να γεννηθούν νέες ανταγωνιστικές αυτοδιευθυνόμενες μορφές ζωής. Να αποικίσουμε τους τόπους που μας έχει κλέψει η εξουσία σαμποτάροντας με κάθε μέσο τα νέα σχέδια των εργολάβων.

Να πάρουμε πίσω τους δρόμους της πόλης .εκτός από έναν.
Ευχή μας είναι να γίνει η υποθαλάσσια αρτηρία ένα εξαίσιο ναυάγιο, ένα μνημείο ματαιότητας που θα θυμίζει στους δύτες του ελευθεριακού μας μέλλοντος πως γκρεμοτσακίσαμε και πνίξαμε τον παλιό κόσμο της εκμετάλλευσης.

Πειρατές της Παραλιακής